大洋新聞 時間: 2014-01-13來源: 信息時報中俄船隻自主脫困前,美國破冰船“北極之星”號也一直積極趕往事發地準備救援。 “雪鷹12”把旅客接送到了停在距俄船11海裡處的澳大利亞“南極光”號破冰船上。 1月2日, “雪鷹12”直升機成功援救被困人員。 2013年12月24日,俄羅斯科考船被困在南極;25日發出求救信號。圖為一名旅客拍攝的現場圖。 2013年12月26日,中國南極泰山站正式開工建設(左); 1月3日鋼結構主體封頂。(中) 1月5日,“雪龍”號科考隊員在健身房裡健身。 這是一張從“雪龍”號考察船上拍攝的南極浮冰景觀。(資料圖片) 俄羅斯破冰船在南極為一艘前往麥克默多考察站的美國考察船破冰。(資料圖片)1893年,挪威探險家弗里喬夫·南森乘坐“弗拉姆號”進行南極探險嘗試。這張郵票上印製的是俄羅斯首艘現代破冰船派洛特號,1864年付諸使用。俄羅斯核動力破冰船阿卡提卡是第一個到達北極的破冰船。 芬蘭破冰船在海上幫一艘商船破冰。 瑞典破冰船Oden號 俄羅斯核動力破冰船NS Yamal。
  2014年初,“雪龍”號破冰船在南極參與了營救被困俄羅斯科考船的行動,營救情節之一波三折吸引了全球的目光,也讓破冰船再次走進人們的視野。極地科考是一項包含經濟和戰略意義的活動,也彰顯了一個國家的綜合實力,全球多個國家都在參與,而破冰船則是極地活動的重要保障。
  極地大營救 俄船被困牽動五個國家
  中國第30次南極考察隊赴南極本來只是一條常規新聞,可是從2013年12月25日起,突然成為全球關註的焦點。多日的救援過程還一波三折,懸念叢生,有媒體將其喻為一場“救援大戲”。
  25日那天,“雪龍”號接到求救信號,俄羅斯“紹卡利斯基院士”號考察船被厚厚的冰層困住無法脫身,該船除20名船員外,還載有52名乘客。當時,“雪龍”號距俄船約600海裡,但已經是距離它最近的一艘船舶。“雪龍”號調整航線全速航行,歷時兩天,與隨後趕來的法國南極考察破冰船“星盤”號相會,並一同破冰前往俄船遇險處。另外,澳大利亞“南極光”號船也前往事發地準備營救。
  按最初的設想,“雪龍”號和“星盤”號將一左一右替俄船開闢航道,可是“星盤”號後來出現故障退出了救援。“雪龍”號也由於冰情嚴重,在距俄船6.1海裡時無法繼續前行。隨後趕來的澳大利亞“南極光”號也被冰擋在了距俄船11海裡處。
  最後的救援是由中國考察船上的直升機將俄船上的52名乘客分批接送到了澳大利亞船上。由於兩船上都沒有直升機停機位,因此需要在船邊的冰地上臨時用木板搭起簡易停機位。救援成功後,救援人員回想起來都非常後怕,因為每個救援環節都很驚險。
  似乎還嫌“戲分”不足,在準備返回時,“雪龍”號竟然又被冰困住,牽動了國人的心。在俄船被困時,其中一個計劃就是由遠在悉尼的美國“極地之星”號破冰船前來營救,但美國船趕到現場要兩周的時間。在“雪龍”被困之後,美國船正式接受請求,趕來救援。當其啟航兩三天后,中俄兩船趁著西風吹散浮冰,強勢突圍成功。美國船因此無需繼續前往,掉頭忙自己的事去了。至此,這場牽涉到五個國家五艘極地船、橫跨兩個年頭長達大半個月的營救大戲終於落下帷幕。
  “凍人故事” 南極互助精神沒有國界
  南極大陸與世隔絕,從某種意義上說,各國的南極考察站就相當於大陸上的城市、村莊和鄰居。加上自然環境惡劣,各考察站難免遇到這樣那樣的困難,因此互相往來和幫助是經常的,並顯得尤為重要。
  中國國家海洋局極地考察辦公室主任曲探宙說,按照國際海事規則和規定,以及人道主義救援的原則,我們有義務和責任去全力營救。這既是發揚國際主義與人道主義精神,也體現了我國作為極地考察大國的責任感。法國和澳大利亞的船隻也是秉承著這樣的原則和精神趕去施救的,這是大家的第一反應。
  美國作家大衛·羅伯特是南極探險英雄時代中著名探險家莫森的傳記——《孤獨的冰上之旅》一書的作者,他說,直到大約20世紀70年代之前,如果你在探險中遇到了麻煩,你只能自救。“現在人們把援救遇險者視作理所當然的事,而遇險者則把自己獲得救援視作上帝賦予的權利”。2002年6月,南非“阿古利亞斯”號海洋考察船派出兩架直升機成功地救出21名俄羅斯科學家;2012年8月9日,澳大利亞派出的一架客機成功著陸南極洲,從美國麥克默多科學考察站接出一名患病的研究人員。
  曲探宙介紹說,在南極地區開展科學考察本身即具有很大的風險性,過去我國考察隊員在南極考察過程中也曾多次遭遇突髮狀況,並得到了澳大利亞、美國等方面的援助。比如,2010年1月,中國南極科考隊員蘇德強在施工中被撞成重傷,在俄羅斯進步站進行了9個半小時的手術後,由澳大利亞戴維斯站派出直升機接抵戴維斯站,經過在澳大利亞凱西站、霍巴特市的多次治療和轉運安全回國;2011年1月7日,中國南極昆侖站隊隨隊醫生趙順雲出現嚴重高原反應,澳大利亞南極局曾派出固定翼飛機將其運抵澳大利亞戴維斯站。(下轉B03版)
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  中國第24次南極科考中山站站長徐霞興回憶說,2008年10月20日,由204人組成的中國第25次南極科考隊從上海乘“雪龍”號赴南極。不料,在遇到冰極帶時,因為“雪龍”號體積太大,破冰時只能直行,最終被困在了離中山站50公里處。在被困後的幾天里,俄羅斯的船也前往南極,他們沿著“雪龍”號的破冰道前行,行至雪龍號周邊時,從船邊繞了出去。這樣一來,“雪龍”號周邊大面積的海冰就碎掉了,為“雪龍”號開闢了一條航道。徐霞興是當時的救援人員之一。他表示:“這次‘雪龍’號營救的俄羅斯被困船‘紹卡利斯基院士’號,好像就是當年營救我們的那條船。”“當時俄羅斯船的確是幫了很多忙,而這回我們去救他們,有點報恩的意思啊。”
  用徐霞興的話說,在南極有一種沒有國界的“南極精神”。“因為離得近,平時有需要幫忙的大家都會相互幫忙。”徐霞興回憶說,2008年10月5日,俄羅斯進步站一個考察站的二樓著火了,中國的工作人員及時去幫忙滅火。而他們從俄羅斯買回來的雪地坦克,有時壞了,俄羅斯進步站的工作人員也會幫著修理。
  “游客貪心”? 被困事件凸顯旅游風險
  俄船南極受困,前往救援的中國船也一度被困,引髮針對南極旅游的爭議。一些探險旅行者把南極視作“最後的荒野”之一,那裡有冰川奇觀、帝企鵝和無邊無際的白色莽原。
  但正如“紹卡利斯基院士”號上乘客所見,南極同樣充滿著因暴風雪、冰山和海洋帶來的危險。而作為世界上最偏遠的所在之一,一旦需要救援,往往相隔數千公里。
  就“紹卡利斯基院士”號這次南極之行的性質,各方說法不一。有消息稱,這是一次旅游觀光。法新社則稱,52名乘客中,半數為付費乘客。新西蘭南極旅游管理方面的專家達妮埃拉·利格特則認為,“紹卡利斯基院士”號航行的區域通常科考船和游輪都不會去。也有報道稱,當時俄方船長認為事發地有風險,但游客堅持賞景最終導致被困。而活動組織方澳大利亞方面堅稱,這是一次科考之旅。
  法國極地研究所主管伊夫·弗雷諾稱其為“偽科學探險”。弗雷諾抱怨,這浪費了法國、中國和澳大利亞珍貴的極地科研資源。
  南極旅游的另一爭議是可能會對南極環境造成潛在影響。澳方官員也已表態,必須吸取“紹卡利斯基院士”號的教訓,完善極地旅游規章。
  有記錄以來,首艘抵達南極的游輪是阿根廷“偵察兵”號。它1958年的那趟旅行搭載100名付費乘客。行業數字顯示,南極游客人數1990年時每年不足5000人,現增至大約3.5萬人。多數游客乘船抵達,其中一些人不惜在每年11月至次年3月的旺季期間花費超過2萬美元住豪華艙。
  “特種救援” 破冰救人是個技術活
  破冰船是一種用於在冰面開闢航道的特種船舶。由於其使命與一般海船不同,所以破冰船長寬比例同一般海船也大不一樣,縱向短,橫向寬,這樣可以闢開較寬的航道。現代破冰船船頭外殼用至少5釐米厚的鋼板製成,裡面用密集的型鋼構件支撐,船身吃水線部位用抗撞擊的合金鋼加固。
  破冰船一般常用兩種破冰方法,當冰層不超過1.5米時,多採用“連續式”破冰法。主要靠螺旋槳的力量和船頭把冰層劈開撞碎;如果冰層較厚,則採用“衝撞式”破冰法。衝撞破冰船船頭部位吃水淺,會輕而易舉地衝到冰面上去,船體就會把下麵厚厚的冰層壓為碎塊,如此周而複始。這種方法也被稱為重力破冰法,一般先把船首壓水艙排空,船尾壓水艙註滿海水,船首會翹起,開大馬力衝上冰面,然後排空船尾壓水艙灌滿船首壓水艙,依靠自身重量壓碎冰面。若需要拓寬航道,就採用依次輪番灌排左右兩側壓水艙,使船身搖晃把冰面擠碎碰碎。
  在此次救援中,“雪龍”號之所以無法靠近俄船,其後自己又被冰卡住,就是因為其屬於“輕量級”破冰船,破冰能力只有1.2米左右。世界上能力最強的破冰船當屬於俄羅斯的核動力破冰船,在其行動範圍一般在北極,就連美國考察船到了北極有時都需俄破冰船開路。(下轉B04版)
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  極地魅力 極地考察展現綜合國力
  地球上的兩極地區也就是南極和北極,它們的面積大體相當。南極是大洋包裹著的陸地,而北極則是一片陸地包圍的海洋。為什麼各國科學家都要費那麼大勁跑到南極和北極呢?
  當然,探索南北極最重要的意義就是科學研究。南北極是地球上最後的凈土。從天文學、地質學、氣象學到生物生態環境,各個學科的科學家都可以到南北極進行探索。南北極研究的另一個重要動力在於兩極地區儲藏了大量的地球資源。目前,已經查明的南極大陸擁有200多種礦產資源。而北極擁有占全球四分之一的石油和天然氣儲備,有100億噸左右。
  探索南北極地區同時也是軍事和經濟的需要。北極有六個大型監測點,歐洲兩個、美洲兩個、亞洲一個、澳洲一個。這些檢測點常年都有駐守人員,他們隨時為全世界的軍用、民用飛行器提供航空航天信息。
  探索南北極還因為人類對於土地的需求。極地資源的和平利用及其領土歸屬問題始終是極地的熱點和焦點問題。歷史上,曾經有多個國家提出劃分南北極的領土的要求。在21世紀中,這一懸而未決的棘手問題將面臨更加嚴峻的形勢。
  各國政府花巨資支持南極探險和考察,其重要目的之一就在於躋身南極,為未來著眼。現在,已經有28個國家在南極沿海建了53個站,7個國家在南極內陸建了6個站,幾乎擁有世界人口三分之二的51個國家參與。這既關係著全球變化和人類的未來,也是一個國家綜合國力、高科技水平在國際舞臺上的展現和角逐,倍受各國政治家的高度重視、全球科學家的嚮往。
  中國科考 30年取得舉世矚目成果
  自1984年中國政府組織首次南極考察至今,在短短的20年中,已成功地完成了數十次南極和北極科學考察,取得了舉世矚目的科研成果,成為四大國際極地組織的正式成員國。從此,中國在極地政治、外交、科學研究、資源的和平利用和環境保護等國際事務中取得和維護了應有的地位和權益。
  “雪龍”號是我國第三代極地考察破冰船,目前正在執行第30次南極科考任務。此次科考將建我國第四個南極科考站泰山站,將來還要建第五個科考站,極地科考保障能力亟待提升。
  “雪龍”號原為北極地區多用途運輸船,後改裝為極地科學考察運輸船。由於建造時間較早,“雪龍”號與目前國外先進的極地考察破冰船相比,已呈現出較為明顯的差距。其破冰能力局限在處理1.2米的冰層+30釐米的浮雪,破冰的“武器”集中在船頭,主要是借助堅固的船頭以及船頭上鋒利的冰刀把冰壓碎。但是,當遇到厚的冰脊時,這種破冰方式就顯得有些“捉襟見肘”,不僅破冰速度慢,有時甚至會“騎冰難下”。專家指出,機動性和破冰能力不足,是雪龍船此次受困的原因之一,因此迫切需要一艘在南極破冰能力強大的科考船。
  “雪龍”號肩負開展南北極科學考察的重任,又得同時兼顧對長城站、中山站、昆侖站以及新建泰山站的後勤物資補給和人員輸運,單槍匹馬難免“力不從心”,亟待新一代極地考察破冰船增補助力。
  目前我國已批准了建造新一代極地考察破冰船的計劃,目前該項目正在進行可行性研究報告的審批,初步設計和詳細設計也已展開。國家海洋局極地考察辦公室主任曲探宙表示,與“雪龍”號相比,新一代極地考察破冰船具有非常明顯的優勢。
  在破冰能力方面,新船不僅能夠處理1.5米的冰層+30釐米的浮雪,而且能在兩極混有浮冰的海水中終年作業,對海冰的破行能力進一步增強。
  新的破冰船建成後,並非要替代雪龍船,而是一起形成優勢互補、定位明確的極地科學考察姐妹船,將會極大地提升我國極地考察能力。
  破冰之船
  俄核動力破冰船最牛
  除了此次救援事件中出現的五艘船,全球多個國家都擁有破冰船,不過能力相差很大。1864年,俄國人將一艘小輪船“派洛特”號改裝成世界第一艘破冰船,從那以後,北半球很多國家都裝備有破冰船,一些靠近北極的國家還擁有專門的極地破冰船。俄羅斯、美國、加拿大、日本、芬蘭等國都擁有自己的破冰船,中國的“雪龍”號也是極地破冰船。
  船的破冰能力主要是在密集冰區的突圍能力,目前各國都面臨破冰船破冰能力不足的情況。但是像美、日、加、澳、德等一些南極考察大國,在建或者已建的船隻都在15000噸位,破冰能力在1.5米以上,“雪龍”號屬於輕量破冰船。一些國家擁有的破冰船如下:
  俄羅斯
  俄羅斯 “北極”級核動力破冰船,是世界上最大的破冰船,首艦1985年服役。可在北極圈內深水海域使用,破冰厚度2米。“北極”級是第一艘到達北極點的水面艦船。俄羅斯的Taymyr級大型核動力破冰船,船體由芬蘭建造,1989~1990年服役,可持續破1.8米厚冰。此外,俄羅斯還擁有Kapitan Nikolayev級破冰船、Magadan級破冰船、Moskva級破冰船、Yermak級破冰船等,破冰力量強大。
  芬蘭
  芬蘭擁有Karhu級破冰船,共建3艘,芬蘭2艘,愛沙尼亞1艘,1986—1987年服役,柴電動力。還有Tarmo級破冰船,共建3艘,芬蘭1艘,其餘分別轉讓給拉脫維亞和愛沙尼亞。Urho級破冰船,共建2艘。
  加拿大
  加拿大1100型破冰船屬加拿大海上警衛隊,共建6艘,1986~1987年服役。柴電動力,裝備1架貝爾206型直升機。此外,加拿大還擁有1200型破冰船、1300型破冰船、Terry Fox級遠洋破冰船等。
  美國
  美國Healy號破冰船1999年服役。船長128米,寬25米,吃水9.8米,最大航速18節,滿載排水16700噸,是美國最大的破冰船,主要作為高緯度科學研究平臺和執行冰區護航任務。此次參與救援的是美國“北極之星”極地破冰船,共建造2艘,1976~1978年服役,裝備2架直升機。幾年前,該船本來準備退役的,但美國修修補補後又重新使用。
  日本 日本白瀨號破冰船、富士號破冰船。
  瑞典 瑞典Atle級破冰船。
  德國 德國擁有極星號科考破冰船。
  
  (原標題:南極救援“捧紅”破冰之船)
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